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Warum wir die Kissinger Heide erhalten sollten

Fast jeder der hier in der Region wohnt macht ab und zu  einen Ausflug zum Weitmannsee. Wer die Lechauenstraße über die Bahnbrücke fährt  oder von Mering an der Bahn entlang kommt, der sollte  kurz bevor die Straße im Wald verschwindet einen Stopp einlegen und links über die kleinen Pfade mal die Kissinger Heide besuchen.

Wer nun achtlos durch Büsche und Wiesen läuft, wird gar nicht merken was dort alles an Naturschönheiten verborgen ist. Es sind auch keine spektakulären Pflanzen sondern eher Kleinode, die man bewußt suchen und wahrnehmen muss. Da nicht jeder ein ausgebildeter Biologe ist, empfehlen wir hier ein Buch, das sehr umfassend die Flora dieser Gegend beschreibt:

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Milchmädchenrechnung in Ried?

Einige Gemeinderatsmitglieder in Ried vertreten die Ansicht, dass die geplante Osttangente die Verkehrsführung zwischen Mering und Odelzhausen, die derzeit durch den Ortskern von Ried geht, entlasten könnte (siehe dazu die Pressemeldung vom 27.5.2015 in der Friedberger Allgemeinen).

Eine differenzierte Betrachtung dieser Behauptung kommt zum gegenteiligen Ergebnis.

Die Strecke zwischen dem geplanten Kontenpunkt bei Mering und dem Autobahnanschluss Odelzhausen über Ried beläuft sich auf ca. 20 km. Die Strecke über die neue Osttangente nach Derching und dann über die A8 nach Odelzhausen beträgt in etwa das doppelte, d.h. ca. 40 km.

Ried

Besonders für LKW ist daher die Abkürzung über Ried nach Odelzhausen sehr attraktiv. Hier ist nämlich zu berücksichtigen, dass die gesamte Strecke über die Osttangente und die A8 mautpflichtig sein wird, so wie es bereits jetzt schon die B17 zwischen Landsberg und Augsburg ist. Das ergibt je nach LKW-Typ und Schadstoffklasse entsprechend den aktuellen Mauttabellen Kosten für die einfache Strecke zwischen 5 und 8,5 Euro (12,5 Cent bzw. 21,4 Cent pro km nach den aktuellen Toll-Collect Tarifen). Rechnet man Hin- und Rückfahrt, so kommt man auf 10 bzw. 17 Euro. Dazu kommen eingesparte Benzinkosten von 7 bzw. 14 Euro (Verbrauch 30 Liter/100km, Preis 1,20 Euro/Liter). Insgesamt ergibt sich eine Ersparnis von 17 Euro für die einfache Fahrt und 34 Euro für die Hin- und Rückfahrt bei etwa gleichem Zeitaufwand. Diese nicht unerheblichen Beträge werden dazu führen, dass viele LKWs über die direkte Strecke zwischen Mering über Ried nach Odelzhausen fahren.

Ferner wird nach den Aussagen von Herrn Fritsch vom staatlichen Bauamt Augsburg die Osttangente neuen Verkehr ‚ansaugen‘ (wir erinnern an die Idee zusätzliche gut angebundene Gewerbegebiete auszuweisen) und auch hier wird sich zumindest der LKW Anteil über die direkte Verbindung nach Odelzhausen wälzen. Die Rieder Bürger werden also mit hoher Wahrscheinlichkeit deutlich mehr Verkehr durch ihren Ort bekommen und nicht weniger. Alles in allem also eine Milchmädchenrechnung.

Kurzer Weg zur Autobahn

Auf der Gemeinderatssitzung am 26.3.2015 führte Bürgermeister Kandler als Hauptargument für die Osttangente an, dass man dann nur noch 10 Minuten von  Mering zur A8 benötigen würde. Diese Angabe ist definitiv falsch. Aktuell ist der Knotenpunkt für Mering kurz vor der Staustufe 23 geplant (in Höhe der Tierkörperverwertungsanstalt). Damit müssen Meringer mindestens 2 Ampelkreuzungen queren, bevor sie auf die Straße nach Königsbrunn gelangen und dann noch ca. 2 km bis zum Knotenpunkt fahren. Danach sind es dann immer noch ca. 18 km.  Realistisch muss man mit einer Fahrtzeit von 15 – 20 Minuten rechnen – eine nur unwesentlich kürzere Zeit wie bisher. Weiterhin muss man fragen, ob Meringer Bürger wirklich so oft auf die A8 bei Derching fahren, dass man ihnen ein derartiges Großprojekt vor ihrer Haustür mit dem Argument des Zeitgewinns zumuten kann.

Entsprechende Argumente gelten natürlich analog für die Ortschaften Schmiechen, Merching, Kissing und Friedberg.

Nur eine Bundesstraße?

Es muß klar gesagt werden: die Osttangente wird eine autobahn-ähnliche, 4-spurige Trasse werden mit Seitenstreifen, Mittelstreifen und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung. Wenn von Lokalpolitikern immer wieder gesagt wird, „es ist ja nur eine Bundesstraße“, so ist dies eine gezielte Verharmlosung.

Ein autobahnähnlicher Ausbau macht auch die Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h überflüssig. Je höher die Geschwindigkeit, umso größer die Lärmbelastung, besonders in der Nacht.

Die Osttangente wird massiv den Personen- und vor allem den Schwerlastverkehr aus Richtung Ingolstadt nach Süden von der A 8 und der B 17 anziehen und über unsere Fluren lenken. Es gibt keinen Grund, diese zusätzliche Belastung der Region zu provozieren.

Schneller, höher, weiter?

Grundsätzlich muss die Frage erlaubt sein, wohin der Wachstumswahn in unserer Gesellschaft führen soll. Sollen alle Flächen schrittweise zugepflastert, dem Auto geopfert und durch neue Straßen neue Verkehrsströme erzeugt werden?

Ja, Teile unserer Region werden in den nächsten Jahren wohl noch etwas wachsen, aber auch das sind nur Prognosen, die von Menschen gemacht und nicht gottgegeben sind. Der Bau dieser vierspurigen autobahn-ähnlichen Trasse ist nicht die einzige Lösungsmöglichkeit.

Info: Aktuelles Verkehrsaufkommen in der Region

Abschätzung des Flächenverbrauchs

Aus den Betrachtungen zur Breite des neuen Verkehrsweges (siehe die Argumentation zu „Handelt es sich um eine Autobahn„) kennen wir die Breite von 28 m. Die Länge der aktuellen Planungsvariante kann mit etwa 25 km abgeschätzt werden. Damit ergibt sich eine befestigte (und damit versiegelte) Fläche alleine über die Fahrbahn von 25 000 m x 28 m = 700 000 m2, was 70 ha entspricht (2,8 ha/km). Dies ist ein Quadrat von 836 m Seitenlänge das in etwa den kompletten Innenbereich von Mering überdeckt (nur damit man eine grobe Vorstellung von den Dimensionen bekommt). Ein Fußballfeld hat eine Größe von 68 x 105 m = ca. 0,7 ha, d.h. die verbrauchte und somit versiegelte Fläche, die diese Autobahn überdeckt entspricht ziemlich genau 100 Fussballfeldern.

Flächenverbrauch Autobahn

© OpenStreetMap Mitwirkende

Zur weiteren Berechnung beziehen wir uns auf Zahlen des

“Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik, Technische Universität Wien, Univ.-Prof. Dr. B. Geringer, Dipl.-Ing.W.K.Tober,
Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik
”   im Abschnitt 4 “
(siehe Flächenverbrauch).

Wir kommen damit zu weiteren interessanten Abschätzungen.

Dort wird der durchschnittliche Flächenverbrauch für Lärmschutz, Böschungen und anteilige Berücksichtigung für Anschlussstellen, Autobahnknoten und Rastanlagen in der Größenordnung von 5,5 ha/km angegeben. In unserem Fall wären das dann 25 km x 5,5 ha = 137,5 ha, also rund nochmal das doppelte, was die reine Fahrbahn benötigt. Das ergibt (70 + 137,5 ha = 207,5 ha), also ein Quadrat von 1440 m Seitenlänge. Die Anzahl der Fußballfelder ist nun mit 296 auf fast 300 angewachsen. Das ist die Fläche, die der Landwirtschaft und anderer Nutzung abhanden kommt (siehe die Argumentation zu „Wieviele Landwirte verlieren ihre Erwerbsgrundlage).

Betrachten wir nun noch die Aussage des Instituts, dass so eine Autobahn eine Einwirkungsbreite von ca. 50 bis 80 m nach beiden Seiten hat. Das Institut erklärt das so: ‘Inanspruchnahme von Fläche bezieht sich also nicht nur auf das Verkehrsbauwerk selbst, sondern auch auf die Flächen, die in ihrer Nutzung durch die Verkehrsanlage und durch den Verkehrsablauf beeinträchtigt sind. “Verkehrsfläche” ist deswegen nicht dasselbe wie “Versiegelte Fläche”, da in die Verkehrsfläche auch unbebaute, nicht versiegelte Flächen eingehen’.

Damit wird der Gesamtverbrauch einer Autobahn mit ca. 20 ha/km angegeben, also nochmal ca. 11,7 ha/km. Das ergibt eine betroffene Gesamtfläche von ca. 500 ha, also ein Quadrat mit der Seitenlänge von 2236 m (damit wird schon fast ganz Mering überdeckt) oder 714 Fußballfelder. Wie man sieht, ist der Flächenverbrauch einer Autobahn ganz erheblich und keinesfalls zu vernachlässigen, wie manche Befürworter zu suggerieren versuchen.

Fazit

Diese Betrachtungen belegen unser Argument:

“Der Flächenverbrauch der gesamten Route ist so groß, dass in etwa 6 Bauern ihre Lebensgrundlage verlieren werden. Hier von Ausgleichsflächen zu reden, ist in unserem Gebiet unrealistisch, denn der verfügbare Grund und Boden ist ja wohl kaum vermehrbar.”

Und weiter folgern wir:

“Grundsätzlich muss auch die Frage erlaubt sein, wohin der Wachstumswahn in unserer Gesellschaft führen soll. Sollen alle Flächen schrittweise zugepflastert werden und durch neue Straßen neue Verkehrsströme erzeugt werden?”

Wir fragen: Wann fangen wir damit an, endlich aufzuhören unsere uns umgebende Natur immer weiter zu reduzieren?

Wir sind der Meinung: Jetzt!

Handelt es sich um eine Autobahn?

Wie Autobahnen bei uns gebaut werden sollen, ist recht übersichtlich in den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen nachzulesen. Dort ist in der Entwurfsklasse 1 (Fernautobahn/Überregionalautobahn) ersichtlich, dass eine vierspurige Autobahn nach RQ 31 einen Standardquerschnitt von 31 m umfasst. Demgegenüber hat nach Entwurfsklasse 2 eine autobahnähnliche Straße nach RQ 28 einen Querschnitt von 28 m. Bei diesem Querschnitt handelt es sich, wie man den Abbildungen entnehmen kann, um den befestigten Teil der Straße.

Wenn wir von einer Autobahn sprechen, wird uns oft entgegengehalten, dass es sich im Fall der Osttangente nur um eine autobahn-ähnliche Straße handelt und die würde ja wesentlich unproblematischer sein. Wie man aber sieht, beträgt der Unterschied nur 3 m, also ca. 10 %. Da dieser Unterschied nicht ins Gewicht fällt, sprechen wir weiterhin von einer Autobahn.

Wie gravierend diese Planung in unsere Umgebung eingreift, ergibt sich auch aus der Abschätzung des Flächenverbrauchs sowie aus der Betrachtung, wieviele Landwirte dementsprechend ihre Erwerbsgrundlage verlieren werden.