Archiv der Kategorie: Politik

Studie: Straßenbauprojekte in Bayern sind nicht komform mit Klimazielen

Es wurde vom Bund Naturschutz eine Kurzstudie  bei RegioConsult in Auftrag gegeben, um anhand von drei Fallbeispielen aus Bayern  zu untersuchen, inwiefern der Bundesverkehrswegeplan die Klimaschutzziele ausreichend berücksichtigt. Diese Studie gilt auch als Basis für evtl. Klagen gegen Straßenbauprojekte. Ergebnis ist, dass die Klimaschutzziele in erheblichem Maße nicht berücksichtigt wurden. So werden z.B. Schäden an CO2-Senken wie Moore, Wälder und Böden nicht berücksichtigt, dabei sind gerade sie besonders wichtig, zur Bindung von Treibhausgasen. Auch wird in der Nutzen-Kosten-Analyse der negative Nutzen der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen um den Faktor rund 5 viel zu niedrig angesetzt, was zu erheblichen Verschiebungen in der Nutzen-Kosten-Analyse führt.

Weilheimer lehnen Ortsumfahrung ab

Hier ein sehr interessanter Artikel aus der Süddeutschen Zeitung vom 21. Oktober 2022. Weilheimer Bürgerinnen und Bürger wurden von der Stadt zu einer geplanten Ortsumfahrung gefragt und lehnten diese mehrheitlich ab. Interessant ist, dass es viele Parallelen zu unserer Osttangente gibt. Das Projekt ist, wie die Osttangente, im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehswegeplans und wird vom Staatlichen Bauamt Weilheim geplant. Besonders interessant ist, dass das Bauamt zugesagt hat, die Planungen einzustellen, wenn sich die Stadt dagegen entscheidet. Uns wurde vom Staatlichen Bauamt Augsburg und den politischen Befürwortern immer gesagt, dass ein Bauamt nicht von sich aus Planungen einstellen könne. Offenbar ist das ja doch möglich.

Presseerklärung zur möglichen Abstufung der B300

Aktionsbündnis und Bund Naturschutz wehren sich gegen Vorwürfe des Abgeordneten Tomaschko – Abstufung der B300 ist nicht das Ziel der Planungen zur Osttangente

Im Artikel der Friedberger Allgemeinen vom 12.8.2021 wird über die mögliche Abstufung der B300 im Zusammenhang mit dem Bau der Osttangente berichtet. Es wird der Abgeordnete Peter Tomaschko dahingehend zitiert, dass die Gegner der Osttangente mit Unwahrheiten arbeiten würden. Diese Darstellung ist falsch. „Wir haben in unseren Verlautbarungen deutlich darauf hingewiesen, dass sich unsere Aussagen auf unser Gespräch im Juni mit dem Staatlichen Bauamt Augsburg beziehen. Hier wurde uns, auch auf wiederholte Rückfrage, bestätigt, dass es eine Abstufung der B300 im Zuge der Planungen zur Osttangente nicht geben wird“, sagt Wolfhard von Thienen vom Aktionsbündnis Keine Osttangente A-KO. „Das Bauamt erklärte uns, dass auch eine Herabstufung wenig an der Verkehrssituation auf der B300 ändern würde, denn auf Grund der deutlich kürzeren Strecke zur A8 über Dasing würden viele Autofahrer den kürzeren Weg zur A8 wählen. Der Fokus der Planungen des Bauamtes liege auf der B2 zwischen Mering und der A8“, so von Thienen.

Auch im Schreiben an Herrn Tomaschko äußert sich das Bauamt entsprechend, indem es eine Abstufung der B300 nicht als Ziel seiner Planungen darstellt. Dies sei erst nach Fertigstellung des Ausbaus der B2 bzw. AIC25 „möglich“ und könne dann „geprüft“, sofern die Stadt Friedberg dies wünsche. Diese Prüfung kann also erst in einigen Jahren erfolgen und der Ausgang ist durchaus ungewiss.

Die Diskussion um eine Herabstufung der B300 ist nach unserem Dafürhalten eine Scheindiskussion, die von den erheblichen negativen Auswirkungen der Osttangente auf Klima und Umwelt ablenken soll. Sowohl auf der B17 in Augsburg, auf der B2 in Kissing und auch auf der B300 in Friedberg werden berechtigte Anliegen betroffener Anlieger benutzt, um ein höchst umstrittenes Straßenbauprojekt durchzudrücken und Versprechungen gemacht, die sich weitgehend als nicht erfüllbar herausstellen.

Ernst Haile, der Vorsitzende des Kreisverbandes Aichach-Friedberg des Bund Naturschutz sagt hierzu: „Wir sind an einem sachlichen und zielorientierten Dialog interessiert. Bisher war dies auch immer die Basis unserer Gespräche mit dem Staatlichen Bauamt und den CSU-Abgeordneten. Das wollen wir beibehalten. Aus unserer Sicht sind die Verkehrsprobleme der Region nur im Dialog mit allen Beteiligten unter Einbeziehung aller Verkehrsträger und nicht nur der Autos zu lösen. Auch müssen wir auf Grundlage der Umwelt- und Klimaschutzgesetze Sorge dafür tragen, dass die erheblichen Belastungen durch den Autoverkehr deutlich und zeitnah reduziert werden. Dies ist mit einer auf Wachstum des Autoverkehrs gerichteten Verkehrspolitik nicht zu machen.

In diesem Sinne hoffen wir, dass auch in Zeiten eines Bundestagswahlkampfes ein sachlicher Dialog und eine sachliche Berichterstattung möglich bleiben.

Mering, den 18. August 2021
Dr. Wolfhard von Thienen
Sprecher Aktionsbündnis Keine Osttangente A-KO

Ernst Haile
Vorsitzender Kreisverband Bund Naturschutz in Bayern e.V.

Lothar Büch
Stellvertretender Vorsitzender Kreisgruppe Augsburg Bund Naturschutz in Bayern e.V.

Presseerklärung zu den Neuplanungen nach Treffen mit dem Staatlichen Bauamt

 

Mering, den 7. Juli 2021

Das Staatliche Bauamt hat uns bei unserem kürzlichen Besuch bestätigt, dass es keine Entlastung der B17 in Augsburg geben kann und das Ziel der Osttangente nicht realisiert werden kann – selbst wenn die Osttangente vierspurig in voller Länge gebaut werden würde. Es wird auch keine Entlastung der B300 in Friedberg sowie keine Herabstufung als Kreis- oder Ortsstraße geben. In Kissing wird sich die Situation nicht entscheidend verbessern – auch bei Verlegung der B2 auf die Auenstraße. Ziel des Projektes sei es nach wie vor, eine leistungsfähige Verkehrsachse zwischen Mering und der A8 mit kreuzungsfreien Knotenpunkten zu schaffen, um den lokalen Verkehr zu bündeln. Eine Zeitplanung sei schwierig. Man möchte aber mit der Ortsumfahrung Kissing beginnen.

Wolfhard von Thienen, Sprecher des Aktionsbündnisses zeigt sich skeptisch: „Jetzt stellt sich nach sechs Jahren Planung heraus, dass das Ziel der Osttangente, die Entlastung der B17, nicht erreicht werden kann. Versprechen, wie die nachhaltige Entlastung Kissings und Friedbergs, können ebenfalls nicht erfüllt werden. All dies wurde vom Aktionsbündnis schon lange thematisiert, aber von den Verantwortlichen ignoriert. Stattdessen werden jetzt neue Ziele definiert, nur um das Projekt und die Finanzierung über den Bundesverkehrswegeplan zu retten.“ Gudrun Richter, ebenfalls Sprecherin des Aktionsbündnisses ergänzt: „Das Konzept ist in sich nicht schlüssig, denn es entstehen dadurch neue Verkehrsprobleme, die dann sehr bald einen weiteren Straßenausbau erfordern. Der Bau der Osttangente wird mittelfristig auf Etappen, im Prinzip wie im Bundesverkehrswegeplan aufgeführt, erfolgen.“ Auch Josef Metzger von der Aktionsgemeinschaft Lebensraum Lechleite betont, dass es „auf keinem Fall zu einem vierspurigen Ausbau der AIC25 kommen darf, da dies der Einstieg in einen vierspurigen Ausbau der gesamten Osttangente wäre“. Claudia Eser-Schuberth, 3. Bürgermeisterin von Friedberg, lenkt den Blick auf die Bundespolitik: „Es ist klar erkennbar, dass wir die Verkehrsprobleme in unserer Region nicht durch weiteren Straßenbau lösen können, denn sie sind das Resultat einer falschen Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte und nur auf Bundesebene durch eine Mobilitätswende lösbar“.

Das Aktionsbündnis anerkennt die Bemühungen des Staatlichen Bauamtes lehnt aber die vorgeschlagene Lösung ab. Wir begründen dies damit, dass die Straße den Charakter einer Schnellstraße haben wird und deutlich mehr Verkehr bringen wird. Staus sind dann vorprogrammiert und der Ruf nach einem weiteren Ausbau wird schnell kommen. Der Ausbau der AIC25 ist unnötig, er ist überdimensioniert und führt zu hohen Kosten, denn unter anderem müssen drei Brückenbauwerke ersetzt werden. Der jetzt geplante kreuzungsfreie Ausbau von sieben Knotenpunkten wird viel Fläche verbrauchen und das Landschaftsbild in unserer Region durch hohe Brückenbauwerke negativ prägen und die Lärmbelastung verstärken. Durch die neue Straße werden viele Orte schwer belastet, der Norden von Mering-St. Afra, die Anwohner der Auenstraße in Kissing sowie die Erholungssuchenden am Auensee und der Friedberger Badeseen, die Kleingartenanlage in Friedberg und die Anwohner von Friedberg-West, Derching, Stätzling und Wulfertshausen, nur um einige zu nennen. Erfahrungsgemäß werden sich im Umgriff der Straße weitere Gewerbe- und Industriegebiete angesiedelt, anstatt bislang ungenutzte Gewerbeflächen zu entwickeln.

Zur Entlastung der vorhandenen Problemstellen haben wir immer wieder Vorschläge gemacht. So fordern wir, dass die Untertunnelung Kissings geprüft wird. Es gibt viele Beispiele dafür, dass dies auch bei hohem Grundwasserstand möglich ist (Starnberg, München-Allach etc.). Auch würden dadurch die aufwendigen Brückenquerungen der Bahn entfallen und Mering St. Afra-Nord nicht zusätzlich belastet. Statt aufwendiger Hochbauten für kreuzungsfreien Verkehr sollten auch Kreisverkehre geprüft werden. Um den Verkehr insgesamt zu entschleunigen und damit Staus und Unfälle zu minimieren, fordern wir auf der gesamten Strecke außerhalb der Ortschaften Tempo 70. Weitere Tempolimits an neuralgischen Punkten wie z.B. Chippenham-Ring sind zu prüfen. Innerhalb der Ortschaften sollte Tempo 30 gelten. Die B300 sollte herabgestuft werden, um Tempolimits und Tonnagebeschränkungen umsetzen zu können – sie kann schon jetzt auf die AIC25 und A8 verlegt werden, beide sind dafür leistungsfähig. Wichtig ist, dass andere Verkehrsträger einbezogen werden. Wir fordern daher den Ausbau des Bahnnetzes für effiziente Warentransporte, die Errichtung leistungsfähiger Radschnellnetze und deutliche Verbesserungen des ÖPNV-Angebotes. Eine Bahn- oder Straßenbahnlinie Mering–Königsbrunn–Bobingen ist zu prüfen.

Das BGH-Urteil zu den Klimazielen hat den dringenden Handlungsbedarf deutlich aufgezeigt. Wir fordern daher den Bundesverkehrswegeplan nach Klima- und Umweltgesichtspunkten zu überarbeiten und die Straßenverkehrsordnung zu reformieren. Das Projekt Osttangente muss aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen werden. Ein großer Teil der für den Neubau von Straßen vorgesehen Bundesmittel sollte zu Gunsten ÖPNV und Radverkehr umgeschichtet werden.

Wir sind gespannt, wie die Diskussionen um den jetzt vorliegenden Vorschlag des Staatlichen Bauamtes verlaufen werden und sind gerne bereit, uns daran, z.B. im Rahmen eines runden Tisches, konstruktiv zu beteiligen.

„Osttangente light“ – Presseerklärung des Aktionsbündnisses Keine Osttangente

Am 11. Juni hat das Staatliche Bauamt die lang und immer wieder verschobenen Detailplanungen zur Osttangente veröffentlicht. Es kommt zu dem Schluss, dass weder eine nenneswerte Entlastung Kissings noch eine Entlastung der B17 durch die Osttangente möglich ist.  Das Amt macht darüberhinaus Vorschläge zur Lösung lokaler Verkehrsprobleme z.B. in Kissing. Es macht allerdings keine Vorschläge, wie dies finanziert werden soll, wenn das im Bundesverkehrswegeplan per Gesetz festgeschriebene Ziel einer B17-Entlastung nicht erreicht wird. Zeitgleich dazu gaben CSU-Politiker eine entsprechende Erklärung heraus in der sie den Eindruck erwecken,  dass sie persönlich für diesen „Erfolg“ verantwortlich sind. Wir halten sowohl diese Aussagen, die zeitliche Übereinstimmung der beiden Presseerklärungen und die Nähe zur Bundestagswahl für politisch sehr problematisch.

Hierzu haben wir folgende Presseerklärung herausgegeben:

Wir begrüßen, dass die Verfechter der Osttangente offenbar erkannt haben, dass eine Schnellstraße durch das Lechfeld angesichts fundamentaler ökologischer Krisen und Klimaerwärmung nicht durchsetzbar ist. Dies ist sicherlich auch ein Erfolg unserer jahrelangen Arbeit und der vielen Einwände aus der Bevölkerung. Die zeitliche Nähe zur Bundestagswahl lässt allerdings befürchten, dass es sich hier um ein Wahlkampfmanöver handelt, denn die Osttangente ist zweifelsohne eines der wichtigsten bundespolitischen Themen in der Region. Uns lässt auch aufhorchen, dass die Presseerklärung des Staatlichen Bauamtes fast zeitgleich mit der Erklärung der CSU-Politiker erfolgte. Unsere Gesprächsanfragen an das Staatliche Bauamt wurden immer wieder abschlägig beschieden, zuletzt mit Hinweis auf Corona. Offenbar haben CSU-Abgeordnete einen besonderen Schutzstatus und Zugang zum Amt.

Die Frage, die sich uns weiterhin stellt ist, inwieweit diese Planung valide ist. Seinerzeit wurde vehement von Hr. Durz und Hr. Tomaschko gefordert, das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen, damit die Lösung der lokalen Verkehrsprobleme durch den Bund und nicht durch Freistaat und Gemeinden finanziert werden. Erst später wurde ihnen offenbar durch den massiven öffentlichen Widerstand klar, was für ein Monster sie da geschaffen hatten. Im Bundesverkehrswegeplan ist das Projekt nach wie vor in vollem Umfang enthalten und in dem zugehörigen Bundesgesetz festgeschrieben. Es kann deshalb nicht einfach durch lokale Abgeordnete oder das Staatliche Bauamt geändert werden. Auch das Ziel der Straße ist im Bundesverkehrswegeplan eindeutig festgeschrieben, nämlich die Entlastung der B17 durch eine autobahnähnliche Schnellstraße. Die Lösung lokaler Problemstellen ist damit über den Bund nicht finanzierbar. Aus unserer Sicht sind die Vorschläge erst dann valide, wenn es belastbare Zusagen zum Verzicht auf die Osttangente von Bund und Land vorliegen, und die vorgeschlagenen lokalen Lösungen finanzierbar sind. Auch fordern wir echte Bürgerbeteiligung bei der weiteren Planung der Osttangente. Hinterzimmergespräche zwischen CSU-Politikern und Bauämtern bringen uns nicht wirklich weiter, wenn wir Transparenz, Bürgerbeteiligung und eine möglichst hohe Akzeptanz wollen.

Ein weiterer Aspekt, der uns skeptisch macht, ist die Aussage des Staatlichen Bauamtes, dass sich die Situation in Kissing auch mit der vorgestellten Umfahrung kaum verbessern lässt. Dies ist das bemerkenswerte Eingeständnis der bisherigen Fehleinschätzungen und Bestätigung unserer Kritikpunkte, denn die Belastung Kissings wurde immer wieder von allen Befürwortern ausgiebig als wesentliches Argument für den Bau der Osttangente angeführt. Auch ist nach wie vor der vierspurige Ausbau der AIC25 zwischen Friedberg und A8 vorgesehen. Dies wird zu einem deutlich höheren Verkehrsaufkommen führen und in der Fortsetzung zu einer höheren Belastung der weiteren Abschnitte bis zur B17 führen. Ähnliche Effekte werden die geplanten kreuzungsfreien Knoten haben. Letztendlich müssen wir dahin kommen, dass nicht Straßen für unsere Region geplant werden, sondern es muss Mobilität weiterentwickelt werden. Hierzu müssen die anderen Verkehrsträger wie Bahn, ÖPNV und Fahrradnetz zur Lösung unserer Verkehrsprobleme einbezogen werden. Die damit verbundene Mobilitätswende wurde leider durch die Bundesregierung jahrzehntelang verschlafen indem hauptsächlich Autoverkehr und Straßen einseitig gefördert wurden.

Inzwischen ist viel Zeit vergangen und es wurden durch das Staatliche Bauamt mehrstellige Millionenbeträge für Grundstückskäufe, Gutachten und geleistete Arbeitsstunden ausgegeben, nur um jetzt mehr oder weniger wieder am Anfang zu stehen. All dies ist durch das engstirnige Festhalten an der Osttangente entstanden. Wir sind gerne bereit, uns in den weiteren Dialog zur Planung einzubringen. Wir denken, dass uns Bürgerinnen und Bürgern, genauso wie den CSU-Abgeordneten, beim Staatlichen Bauamt Gehör geschenkt werden muss. Wir fordern deshalb seit langem einen neutral moderierten runden Tisch, der möglichst weitgehend von parteipolitischen Interessen freigehalten wird.

 

Ein zweites Isental darf es nicht geben

Über 30 Jahre lang kämpfte eine Bürgerinitiative gegen den Bau der Autobahn durchs schöne Isental. Dabei sprachen sich sogar alle Fachbehörden gegen dieses Projekt aus, denn mit einem Ausbau der B12 über Mühldorf gab es eine viel bessere Alternative. Der Autobahnbau wurde aber entgegen aller Bedenken durchgezogen denn die CSU wollte nicht klein beigeben – sie wollte vermeiden, dass sie auch bei anderen Autobahnprojekten Schwierigkeiten bekommen könnte.

Das haben sie sich so gedacht! Denn wir können aus den Erfahrungen dieser BI vieles lernen.

Lest hier das wirklich sehr interessante Interview der Zeitschrift  Zeitschrift MUH mit dem langjährigen Sprecher der Bürgerinitiative Heiner Müller-Ermann

MUH 38 – Isental-Interview TEIL 1

MUH 39 – Isental-Interview TEIL 2

Wir bedanken uns bei der MUH, dafür dass wir das Interview veröffentlichen dürfen. Darüberhinaus kann man die Zeitschrift MUH  nur empfehlen.

Grünes Dilemma beim Dannenröder Forst

Grünes Dilemma beim Dannenröder Forst

Wir haben seitens AKO sehr viel Unterstützung durch Grüne Spitzenpolitiker und Politikerinnen erhalten. Viele von ihnen wie Toni Hofreiter, Claudia Roth, Katrin Göring-Eckhard, Robert Habeck, Ludwig Hartmann waren vor Ort und sicherten uns ihre Unterstützung zu. Es ist heuer auch nicht ganz unwahrscheinlich, dass die Grünen Regierungsverantwortung im Bund übernehmen. Hier ist ganz klar unsere Forderung, dass der Bundesverkehrswegeplan überarbeitet wird und die Osttangente und andere aus der Zeit gefallene Straßenprojekte gestrichen werden. Alles andere würde die Grünen unglaubwürdig machen.

Um so interessanter ist es einmal einen Blick auf die zugegebenermaßen schwierigen Entscheidungen der hessischen Grünen zum Dannenröder Forst zu betrachten.

Die Rodung des 300 Jahre alten Dannenröder Forst im Zusammenhang mit dem Bau der A49 brachte den Grünen eine Zerreißprobe ein. Denn sie, die Umweltschützer vergangener Jahrzehnte, sind in Hessen in der Regierungsverantwortung mit der CDU. Ihr Verkehrsminister und stellvertretender Regierungschef Al Wasir musste den von ihm und den Grünen abgelehnten Bau des A49-Abschnittes durch den Dannenröder Forst umsetzen und damit auch die Polizei gegen die zahlreichen Waldbesetzer, Klima- und Umweltschützer einsetzen. Als Begründung wurde von Al-Wazir und auch führenden Grünen wie Robert Habeck angeführt, dass der Bau rechtsverbindlich und abschließend genehmigt sei und somit die hessische Landesregierung als ausführende Behörde dies umsetzen müsse. Politisch verantwortlich sei der Bundesverkehrsminister. Die Grünen müssten Regierungsverantwortnug zeigen und können nicht nach belieben rechtsverbindliche Vorgaben ignorieren.

Ein klassischer Konflikt also zwischen den Idealen einer Umweltbewegung und realpolitisch umsetzbaren Zielen?

Ganz so scheint es jetzt aber nicht zu sein. Denn Greenpeace hat im Oktober 2020 ein Rechtsgutachten erstellen lassen: Daraus geht hervor, dass die Grünen durchaus Spielraum hatte, das Projekt zu verzögern bzw. zu stoppen. So seien z.B. im Rahmen einer Klage des BUND vor dem Bundesverwaltungsgericht Mängel beim Trinkwasserschutz bestätigt worden. Dies hatte aber nicht zum Baustop geführt sondern das Gericht räumte der zuständigen Verwaltung ein, die Mängel nachträglich in der Planung zu beseitigen. Dazu hätte aber die zuständige Behörde beim hessischen Umweltministerium (ebenfalls Grün) die Beteiligung der Umweltverbände fordern müssen und das Projekt vorerst stoppen können. Auch habe der hessische Verkehrsminister die Hoheit über das Projekt und könne veranlassen, dass die Planfeststellung geändert wird um z.B. neue Aspekte wie den Klimawandel zu berücksichtigen. Dies hätte dann zum vorläufigen Stop der Baumaßnahmen führen können.

Al-Wasir führt neben rechtlicher Kritik an dem Greenpeace-Gutachten an, dass ein Baustop das Ende der Koalition mit der CDU bedeutet hätte und damit das Ende vieler Umweltprojekte im Land. Das kann man nachvollziehen aber die Partei muss aufpassen, dass sie bei der Umweltbewegung nicht an Glaubwürdigkeit verliert.

Weitere Infos:

https://www.greenpeace.de/presse/publikationen/rechtliche-optionen-fuer-den-dannenroeder-wald

https://www.energiezukunft.eu/umweltschutz/hessens-gruene-koennten-die-rodung-stoppen/

https://www.fr.de/rhein-main/landespolitik/hessen-petition-soll-dannenroeder-forst-retten-90088273.html

Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes kommt erst Ende 2023

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist die Grundlage für die Planung der Verkehrsinfrastruktur des Bundes (Autobahnen, Bundesstraßen, Schiene und Wasserstraßen). Er muss normalerweise alle 5 Jahre überarbeitet werden. Die erste Überarbeitung müsste entsprechend bis Ende 2021 vorgelegt werden.

Eine Anfrage der Bundestagsfraktion DIE LINKE  ergab, dass dies leider erst für Ende 2023 vom Bundesverkehrsministerium geplant wird (siehe Punkt 2).

Die Frage, ob der BVWP in einen Mobilitätsplan überführt wird, wie von vielen Verbänden gefordert, wird mit „Nein“ beantwortet. Damit werden wichtige Verkehrsträger wie ÖPNV und Fahrrad nicht berücksichtigt. Dabei können diese ganz besonders zu einer Entlastung von Bundesschnellstraßen im Bereich der Städte und Ballungszentren beitragen (siehe Punkt 7).

Bayern ist trauriges Schlusslicht bei umweltfreundlicher Mobilität

Eine umfangreiche Studie von „Allianz pro Schiene“ nimmt der Bund Naturschutz Bayern zum Anlass, die bayerische Verkehrspolitik deutlich zu kritisieren. Hier die Presseerklärung des Bund Naturschutz:

„Bayern braucht eine Verkehrswende. Klimaschutz, Verbesserung der Luftqualität, Lärmminderung und Flächensparen werden in der bayerischen Verkehrspolitik bisher nicht umgesetzt“, kommentiert BN-Landesvorsitzender Richard Mergner die neue BUND-Studie „Bundesländerindex Mobilität & Umwelt 2020/21. „Die bayerische Staatsregierung muss endlich alle Verkehrsprojekte auf die Einhaltung der Klimaschutzziele überprüfen und die geplanten Straßenbauprojekte stoppen. Gerade im ländlichen Raum ist der öffentliche Verkehr mit Bus und Bahn massiv auszubauen“, so Mergner.

Hier gehts zur Presseerklärung und zur Studie