Stellungnahme zu Aussagen Hr. Eichstädt in Mering 2.7.2026
Aussagen von Hr. Eichstädt
- Straße kann trotz nicht erreichbarem Ziel B17-Entlastung geplant werden. Die Mittel im BVWP können dafür verwendet werden (Frage Hr. Stößlein, Fr. Päppinghaus)
- Der Abschnitt Kbr – Mering wird nicht geplant und auch nicht gebaut.
- Die Verbindung zwischen Mering, Kissing und Einmündung B2/Chippenham-Ring soll nur 2 Spuren haben. Es bestehen erhebliche Umweltauswirkungen, die bisher nicht gelöst werden konnten.
- Kreuzungsfreier Ausbau ist lediglich für die Segmüllerkreuzung vorgesehen. Eine eventuelle Abschaffung von Ampeln auf der B2 im Bereich Schwabhof etc. könnte bei Problemen evtl. später kommen (Frage Hr. Stößlein).
- Der Verkehr zwischen Mering und Kissing wird deutlich auf 37.200 KfZ/Tag zunehmen (ohne Osttangente 22.600). Darauf hatte der Bürgermeister Florian Mayer kritisch hingewiesen.
- Die Abschnitte B2/Einmündung Chippenham-Ring – Segmüller-Kreuzung – A8 sollen vierspurig werden. Die Segmüllerkreuzung soll kreuzungsfrei realisiert werden.
- Die neue Begründung für die Straße (nachdem das Ziel B17-Erreichbarkeit nicht erreichbar ist) ist die „Ertüchtigung der B2“ bzw. die „Bündelung“ der Schleichverkehre auf die B2.
Was steht dazu im BVWP?
- Gemäß BVWP ist die Einstufung „Vordringlicher Bedarf (VB)“ (Abschnitte Mering – Derching/A8) bzw. „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)“ (Abschnitt Kbr-Mering) an die Erfüllung strenger Kriterien gebunden: Es muss ein hoher Nutzen-Kosten-Faktor vorliegen, es muss eine deutlich verbesserte Erreichbarkeit der verbundenen Zentren vorliegen und es müssen Verbindungen überregionaler Bedeutung sein (Verbindungsfunktionsstufe 0 und 1).
- Straßen der Verbindungsstufen 0 sind als Autobahnen zu realisieren. Straßen der Verbindungsstufe 1 als 4-spurig bzw. seitenweise abwechselnd 2- und 3-spurig (z.B. wie bei B300).
- Wir begrüssen die Aussage, dass der Abschnitt Kbr – Mering nicht realisiert wird. Wir sind aber der Meinung, dass dies im Widerspruch zu den Absichten des Bundes steht, der letztendlich Entscheidungsträger ist. Zu „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WP*) heisst es im BVWP, dass diese Projekte geplant und realisiert werden sollen, auch wenn sie erst nach 2030 umgesetzt werden können (Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015, S. 69). Für diese Projekte und damit den Abschnitt Kbr – Mering besteht also Absicht und Auftrag des Bundes, sie zu realisieren.
- Es ist für die Einstufungskategorien der Osttangente vorgesehen, dass möglichst eine Sensitivitätsbetrachtung erfolgt. Das bedeutet, man soll den Nutzen-Kosten-Faktor auch für Fälle berechnet, in denen sich Rahmenbedingungen ändern. Auch für diese Fälle muss das Nutzen-Kosten-Verhältnis hoch sein.
- Das Ziel der „Ertüchtigung B2“ bzw. „Bündelung“ steht nicht im BVWP. Dort ist ausschließlich von der B17-Entlastung die Rede.
Das bedeutet:
- Die Straße kann ihre hohe Einstufung in den BVWP und damit ihre Finanzierung nur erreichen, wenn sie als ganzes mit mindestens 3- bis 4 Streifen und kreuzungsfrei umgesetzt wird, so, wie es auch aktuell im BVWP vorgesehen ist. Eine Sensitivitätsbetrachtung fehlt bisher und diese würde sicher zu dem Ergebnis kommen, dass die Straße kein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis erreicht, da allein die maßgeblichen Zeitgewinne wegen der fehlenden Verbindung Kbr-Mering und den schmaleren Ausbau nicht zum Tragen kommen. Zum Hintergrund: Die Zeitgewinne sind der wesentliche Faktor bei der Berechnung des Nutzens. Die Sensitivitätsbetrachtung hätte spätestens erfolgen müssen, als erkennbar war, dass Kbr – Mering schwierig bzw. unerreichbar ist. Das war bereits bei der Erstellung des BVWP bekannt, denn man hatte diesen Abschnitt auf Grund unseres Protestes explizit von VB auf WB* abgestuft.
- Der Bund beabsichtigt gemäß BVWP den Abschnit Kbr – Mering umzusetzen, wenn auch möglicherweise erst später. Die Behauptung, dieser Abschnitt komme nicht, ist eine bewusste Verharmlosung.
- Da wesentliche Abschnitte nicht realisiert werden sollen bzw. nur zweispurig und nicht kreuzungsfrei, liegen die Voraussetzungen für die Verbindungsstufen 0 oder 1 nicht vor. Der BVWP wurde ausdrücklich unter der Prämisse erstellt nur überregional bedeutsame Straßen zu umfassen und keine vereinzelten Ortsumfahrungen.
- Das Ziel „Ertüchtigung B2“ steht, anders als von Hr. Eichstädt behauptet, nicht im BVWP. Dort wird ausschließlich das Ziel B17-Entlastung genannt. Es wird sogar ausdrücklich bei der jeweiligen Begründung der vier Einzelprojekte darauf hingewiesen „Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.“ (PRINS, Projektinformations des BVWP).
- Die Aussage, dass viele lokale Schleichverkehre laut Verkehrsprognose auf die dann neue B2 verlagert werden können ist nicht belegt. Die vorgelegte Verkehrsprognose basiert ausdrücklich auf der Annahme der realisierten Osttangente. Für die deutlich abgespecktere Version existiert keine Prognose. Die Frage ist dann gleich, was so eine Prognose ergeben würde. Alle sogenannten „Schleichverkehre“ liegen östlich der B2, teils recht weit entfernt. Um die Bündelung zu erreichen müssten Autofahrer zunächst vom Startpunkt zur B2 fahren (ggf. über eine Ampel oder Kreuzung) und vor dem Zielort dann wieder abfahren (wieder mit Ampel und Kreuzung). Das ergibt oft keinen Sinn. Lokale Verkehre wie z.B. von Mering nach Kissing würden weiterhin über die dann alte B2 führen. Die in seiner Prognose zitierten lokalen Entlastungen sind außerdem jeweils minimal und fallen vor Ort kaum ins Gewicht. Auch wird nicht berücksichtigt, wie sich die überregionale Sogwirkung der Straße auswirkt.
- Für Mering ergeben sich insbesondere im Bereich St. Afra erhebliche negative Auswirkungen durch deutlich mehr Verkehr, der dann beide Seiten von St. Afra umfasst. Auch Mering Nord und die Hörmannsberger Str. werden durch Zunahme des Verkehrs in Richtung A8/Odelshausen deutlich stärker belastet werden.
Wir fordern daher
Stop des Großprojektes Osttangente und keine Neuanmeldung für den nächsten BVWP.
Die Entlastung sog. „Schleichwege“ durch Bündelung auf eine neue B2 ist weder nachgewiesen noch notwendig und mit Kosten in der Höhe von aktuell 300 Mio. Euro (Gesamtprojekt) und den erheblichen Umweltauswirkungen nicht zu rechtfertigen. Statt dessen fordern wir zügige Lösung lokaler Verkehrsprobleme unter der Prämisse, keinen neuen, überregionalen Verkehr anzuziehen.
Start eines Bürgerdialogs zur Einbeziehung der betroffenen Gemeinden, Bürgerinnen und Bürger, auch um spätere, langwierige Gerichtsverfahren zu vermeiden.
Einspruchsmöglichkeiten der Umweltverbände stärker beschnitten werden. Die negativen Folgen der Osttangente auf Klima, Natur, Umwelt, Naherholung und Wasserwirtschaft sind immens. Statt einer Verkehrsentlastung wird die neue Schnellstraße nur noch mehr Verkehr in unsere hochsensible Region am Lech bringen. Damit wird es auch keine echte Verbesserung bestehender Problempunkte, wie an der Kissinger Ortsdurchfahrt oder an der Segmüller-Kreuzung geben. Aus Sicht des Bündnisses ist das Festhalten der Landes- und Bundesregierung an alten und überholten Verkehrskonzepten nicht mit der dringend erforderlichen Mobilitätswende vereinbar. Man erwartet, dass durch Bundesverkehrsminister Schnieder, der ein erklärter Befürworter von Autobahnneubauten ist, Planung und Bau der Osttangente erheblich an Fahrt aufnehmen werden.
Du muss angemeldet sein, um einen Kommentar zu veröffentlichen.