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Aktionsbündnis sieht sich in Ablehnung der Osttangente durch Verkehrsstudie bestätigt

Eine kürzlich veröffentlichte weltweite Verkehrsstudie belegt, dass Augsburg zu den am wenigsten durch Staus belasteten Städten in Deutschland gehört. In der von der Firma INRIX-Research veröffentlichten Studie, wurden mehr als 1.000 Städte weltweit analysiert. Darunter 62 Städte in Deutschland und 10 Städte in Bayern. Zur Datenerhebung wurden modernste Techniken eingesetzt – so wurden beispielsweise elektronische Positionsdaten der Fahrzeuge analysiert. Insgesamt wurden 300 Millionen Datensätze und 8 Millionen Straßenkilometer ausgewertet. Es wurde dabei sowohl der Verkehr innerhalb einer Stadt als auch der Verkehr in der Gesamtregion um eine Stadt einbezogen. Augsburg nimmt weltweit Rang 568 von 1064 Städten ein und verbesserte sich gegenüber dem Jahr 2015 sogar um 65 Ränge. Deutschlandweit steht Augsburg auf Rang 43 von insgesamt 62 Städten und damit im unteren Drittel. Innerhalb Bayerns steht Augsburg auf Rang 7 von 10 Städten. Im Vergleich zu München verbringen Augsburger weniger als ein Drittel ihrer Zeit in Staus. „Besonders interessant ist, dass die Stauzeiten auf Straßen, die in die Stadt hinein- und herausführen, im Vergleich mit anderen Städten, ausgesprochen gering sind. Dies deutet daraufhin, dass Augsburg eher in der Innenstadt etwas zur Verkehrsentlastung tun muss als auf den Straßen um Augsburg herum z.B. durch besseren öffentlichen Nahverkehr“, so Wolfhard von Thienen, der Sprecher des Aktionsbündnisses Keine Osttangente. Bezieht man Faktoren mit ein, die z.B. die Größe einer Stadt und damit die dort üblicherweise anfallenden Distanzen und Fahrtzeiten berücksichtigt, ist Augsburg deutschlandweit sogar führend. „Das bedeutet, dass Augsburg für seine Größe und Struktur die in Deutschland am wenigsten stauanfälligste Stadt ist. Damit bestätigt sich unser Eindruck“, so der Sprecher des Aktionsbündnisses, „dass Augsburg und Region, im Vergleich zu anderen Städten, relativ wenig Staus hat und damit auch die Osttangente nicht notwendig ist. Dies schließt natürlich nicht aus, dass für einzelne Problemzonen Lösungen gefunden werden müssen – diese können aber nicht im Bau einer neuen, überregionalen Schnellstraße bestehen, die nur noch mehr Verkehr und damit auch Staus, Unfälle, Lärm, Schadstoffbelastungen und Umweltzerstörung bringen wird. Damit sind z.B. die B17 in Augsburg, die B2 in Kissing und die B300 in Friedberg gemeint –  generell alle Bereiche in der Region, in denen die Menschen unter zu viel Autoverkehr leiden.“ Die Studie kann unter folgendem Link eingesehen werden http://inrix.com/scorecard/ .

Prominente Unterstützung

Die Bayerische Botanische Gesellschaft hat sich in einem Schreiben an den Regierungspräsidenten gegen die Osttangente ausgesprochen. Unterzeichnet ist das Schreiben von Frau Prof. Susanne Renner. Sie ist eine der profiliertesten Biologinnen in Deutschland, Professorin an der Ludwig Maximilians Universität  und leitet den botanischen Garten sowie die botanische Staatssammlung in München . Herzlichen Dank fürdie Unterstützung. Hier geht es zu dem  Schreiben BBG

 

Stellungnahme zur sogenannten OT-light

Im Frühjahr 2015 hatten sich eine Reihe von Politikern, u.A. MdL Tomaschko und MdB Durz sehr deutlich und öffentlich für die vierspurige OT engagiert. Nachdem erheblicher Widerstand in der Region gegen die OT aufflammte, wurde die OT-Light kreiert. Sie wurde unter erheblichen politischen Druck durch die örtlichen Räte gebracht und wurde unter viel beschworenen „politischen Hintergrundgesprächen“ mit „wichtigen Entscheidungsträgern“ propagiert.

Die OT-light  ist dennoch im Entwurf der Bundesregierung vom Oktober 2016 für die Ausbaugesetze nicht aufgenommen worden. Statt dessen wurde eine abgeänderte Osttangente in die Ausbaugesetze aufgenommen: Die Abschnitte 1 und 2 zwischen der A8 bei Derching und der B2 (Chippenham-Ring nördlich von Kissing) werden unverändert vierspurig ausgebaut. Die Abschnitte 3 und 4 zwischen  zwischen Kissing, westlich von Mering/St.Afra nach Königsbrunn/Oberottmarshausen zur B17 werden ebenfalls unverändert vierspurig ausgebaut. Es besteht hier aber die Option auch nur dreispurig zu bauen. Der Abschnitt 4 wurde in der Dringlichkeit herabgestuft, er erhält aber Planungsrecht. Das bedeutet, dass Bund und Freistaat die Planung auch für diesen Abschnitt starten können und das notwendige Geld dafür ausgeben dürfen.

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Einspruch des langjährigen Kissinger CSU-Gemeinderates Karl Kirstein (sehr lesenswert)

  1. Allgemein

Das Projekt Osttangente Augsburg ist nicht das Ergebnis von Forderungen der betroffenen Gemeinden oder gar Bürgerbegehren. Es gab, so wie ich es von vielen Gemeinden kenne, keine sich über Jahre oder gar Jahrzehnte hinziehenden Proteste, Demonstrationen, Eingaben und Petitionen gegen den existenten Verkehr. Die Ursache zu der politisch gewollten 2-bahnigen „Tangente“ ist die gedachte Auswirkung von überproportional ansteigenden Verkehrsbewegungen in den nächsten Jahren infolge der sich im südlichen Landkreis Augsburg Land (Lechfeld) gewollt sich entwickelnden „Logistigbesiedelung“  und deren explodierende hin und zurück zu transportierende Güterschwemme. Hierzu Bildnachweis in der Friedberger Allgemeine vom 31.März 2016. Diese Aussage wird bestätigt durch die  „der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit“,  mit der zentralen Aussage: Das Gesamtprojekt dient dazu, die B 17 vom Übereck-Verkehr von der A 8 östlich von Augsburg zur B 17 zu entlasten.

Angebliche Vorteile der Osttangente

Der im Entwurf genannte Nutzen dieser Autobahntrasse für die Teilprojekte ist vordergründig,z.T. falsch. Hierzu nachfolgend die Stellungnahme zum Teilprojekt T03

2.1  Verkehrsentlastung  

Die jetzige Verkehrsbelastung auf der B2 im Bereich von Kissing resultiert überwiegend aus den Gemeinden im Umfeld. Ca. 90% der Verkehrsteilnehmer haben Kennzeichen des Landkreises oder von Augsburg. Der Durchgangsverkehr ist unerheblich.  Wie durchgeführte Berechnungen und Zählungen aufzeigten, verursachen die Ein-und Auspendler im Raum Mering / Kissing bereits ca. 18.000 tägliche Verkehrsbewegungen.   Dass sich hiervon ein nicht unwesentlicher Teil auf der B2 in Richtung Augsburg bewegt, ist Fakt. Hinzu zu rechnen ist noch ein Teil des auf der St. 2380 in Mering ankommenden Pendlerverkehrs. Wird angenom-men, dass nur etwa ein Drittel dieser Verkehre die B2 in Richtung Augsburg nutzt sind das bereits ca. 15.000 Kfz/Tag. 1) Im Bereich Kissing erfährt die B2 eine zusätzliche erhebliche Verkehrsbelastung durch das west-lich dieser Straße geschaffene Einkaufszentrum mit insgesamt 7 Märkten, weiteren Geschäften des Einzelhandels, Gaststätten und Arztpraxen. und die angrenzenden über die gesamte Ortslänge sich erstreckenden Gewerbegebiete. Wird lediglich der von den Märkten verursachte Verkehr berücksichtigt so ist mit mindestens 7.000 Verkehrsbewegungen zu rechnen. 2) Diese hausgemachten Verkehre bleiben zum größten Teil, unberührt von einer Tangente, als Verkehrsbelastung dem Ort weiterhin erhalten. Eine Verkehrsentlastung der Anwohner scheidet daher aus. Eigentlich ist das Gegenteil der Fall:  der B2-Verkehrslärm bleibt im Wesentlichen erhalten und die bisherige Ruhe im Erholungsgebiet wird durch die Schnellstraße zunichte gemacht. Verkehrsentlastung ist also kein Argument für eine 4-spurige Autobahn.

2.2  Schleichverkehr durch den Ort

Einen Schleichverkehr durch den Ort gibt es nicht. Derartige Behauptungen sind falsch. Das pro- blemlose Ausweichen ist über die Lechauenstraße westlich der Bahnlinie möglich. Diese Straße bietet eine schnelle Umfahrung des innerörtlichen B2-Bereiches von Süd- nach Nord, mit nur einer beampelten Kreuzung im Süden und Kreisverkehr im Norden. Behinderungen oder gar Staus im Ort gibt es nicht. Die B2 hat im Bereich von Kissing vier beampelte Kreuzungen, eine unbeampelte Kreuzung, die unbeampelte Einfahrt einer verkehrsintensiven Sammelstraße und einen Kreisverkehr. Die Einfahrten in die B2 an den unbeampelten Straßen und dem Kreisverkehr sind ohne wesentliche Wartezeiten möglich. Schleichverkehr ist also kein Argument für eine 4-spurige Autobahn.

2.3  Reduzierung der Unfälle

Nach einem Bericht der Augsburger Unfallkommission haben sich die Unfälle entlang der jetzigen B2 und B300 in den Jahren 2012 bis 2014 nahezu alle an beampelten Kreuzungen ereignet. Das bedeutet, dass weder Straßenführung, noch Straßenzustand, noch Verkehrsdichte Ursache der Unfälle ist, sondern entweder die Verkehrsteilnehmer selbst oder schlechte Kreuzungszu-stände. Gemäß den Unfall-Daten in diesem Bericht waren in 2015 auf dem 6-spurigen Autobahnabschnitt im Landkreis Aichach-Friedberg 311 Unfälle. Auf den wesentlich längeren Streckenabschnitten der B2 und B300 im Landkreis Aichach-Friedberg lediglich 51. Verkehrsunfälle sind also kein Argument für eine 4-spurige Autobahn.

2.4  Hohe städtebauliche Bedeutung

Eine hohe städtebauliche Bedeutung ist aus zweierlei Gründen nicht erkennbar. Erstens:          Es wird sich aus den unter 2.1 genannten Gründen die Wohnqualität nicht  verbessern. Zweitens:        Die ortsseitige Bebauung entlang der B2 ist abgeschlossen. Eine städtebauliche Bedeutung lässt sich diesem Bereich nicht zuschreiben selbst bei einem „Rückbau“ der B2 nicht. Sonstige „hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen“ sind absolut nicht zu erwarten. Da eine hohe städtebauliche Bedeutung nicht gegeben ist, ist sie auch kein Argument für eine 4-spurige Autobahn.

2.5  Neue Gewerbeansiedlung

Die gegebenen verkehrlichen Anbindungen an Bundesstraßen und Autobahnen waren und bleiben -auch ohne Osttangente- für Gewerbebetriebe optimal. Neben der Verkehrsanbindung sind wesentliche Kriterien für eine Gewerbeansiedlung:  Günstige Baulandpreise, günstige Gewerbesteuer, eine attraktive Gemeinde mit vernünftiger Infrastruktur und kulturellem Leben. Wenn diese Kriterien mangelhaft sind nützt auch  „der Autobahnanschluss vor der Haustüre“  nichts. Neue Gewerbeansiedlungen sind ebenfalls kein Argument für eine 4-spurige Autobahn.

2.6  Verbesserung des Verkehrsablaufes und Vermeidung von Stau

Wie bereits unter 2.1 erläutert, wird sich an der Verkehrssituation der bestehenden B2 keine signifikante Änderung ergeben, weil ein hausgemachter Verkehr nicht verlegbar ist. Mir selbst, als sehr häufiger Verkehrsteilnehmer zu allen Tages- und auch Nachtzeiten auf den Streckenabschnitten der B2 Kissing-Mering, Kissing-Augsburg oder Kissing-Friedberg sind mir Staus nicht bekannt. Es sei denn, man nennt das Warten vor einer Ampel einen Solchen. Also auch nicht als Argument für eine 4-spurige Autobahn verwendbar.

  1. Schädigungen durch Osttangente

3.1  Grundsätzliches

Der Augsburger Stadtrat hat am 29.07.2015  die „Zukunftsleitlinien für Augsburg“ verabschiedet. In diesen wird ausgesagt, unter

► A1.3        gesundes Stadtklima fördern

► A3.1        Wertvolle Flächen und Biotope entwickeln und schützen

► A3.2        Artenschutz und genetische Vielfalt schützen

► A3.3        Frei-, Forst-, Grün- und Ausgleichflächen entwickeln und vernetzen

► A4.1        schonend mit Boden umgehen und Bodenqualität verbessern.

►A5.2         Anteil umweltfreundlicher Mobilität (zu Fuß, mit dem Rad, mit ÖPNV) erhöhen

►A5.3         Motorisierter Individualverkehr soweit wie möglich reduzieren und effizienter   und umweltschonender gestalten

In der Realisierung dieser „hehren Ziele“, die für das Umland genau so gelten wie für die Stadt Augsburg selbst, kann für das „Projekt Osttangente“ nur das „Aus, Ende. Schluss“  bleiben.

Auch aus der Augsburger Agendazeitung Nr. 43 – 2015/2016 darf (muss) hier zitiert werden:

„Mehr Lech statt Blech“

Siedlung, Verkehr, Umwelt

„In der Spitze (2000 und 2004) wurden 131 Hektar pro Tag für Siedlungs-und Verkehrsflächen verbraucht. 2012 waren es 69 und im Jahr 2013  71 Hektar pro Tag. Verglichen mit der Zielvorgabe 30 Hektar pro Tag, die für das Jahr 2020 angesetzt wurde, ist dies mehr als doppelt so viel.  Die Verkehrsflächen tragen schwankend mit 10 bis 20 ha/Jahr bei.“ „Auf Bundesebene werden Ziele wie Reduktion der Flächenversiegelungung des Verkehrsaufkommens formuliert, andererseits existieren ein Zeitgeist und eine Förderkultur, die Projekte größer macht als notwendig (Osttangente). Das passt einfach nicht.“

 Unter der Überschrift

„Mit Mobilität 4.0 zum digitalen Wirtschaftswunder“ 3), war von Verkehrsminister Dobrindt in einem Pressebericht vom März 2015  zu lesen: „Mit der Digitalisierung stehen wir jetzt vor einer Mobilitätsrevolution, die vielleicht nur mit der  Erfindung des Autos vergleichbar ist.“

Und weiter erklärte er nach einer Fahrt im Audi-Versuchsfahrzeug:

„Automatisiertes Fahren ist keine Sience-Fiction. Der nächste logische Schritt ist das autonome und vernetzte Fahren und das steht bereits in den Startlöchern. Gleichzeitig macht Echtzeit Datenkommunikation zwischen Auto und Infrastruktur den Verkehr vorhersehbar. Studien zeigen, dass bei vollautonomem Verkehr 40% mehr Kapazität in den Städten und sogar 80 % mehr Kapazität auf den Autobahnen zu erreichen ist! Experten rechnen damit, dass die Vision vom autonomen Fahren spätestens 2025 wahr wird, ich glaube, wir werden schneller sein.“ Dr. Wolfgang Bernhard, Vorstand vom Daimler „Trucks & Busse“ äußert in ADAC-Motorwelt Januar 2016: „Spätestens im  Jahr 2025 sei der vollautonome Lkw auf dem Markt. Und teilautonom fahrendeTrucks können schon in vier bis fünf Jahren angeboten werden.“

Die Mobilitätsrevolution ist Fakt und wird manches schneller verändern als heute vorstellbar.

Daher drei Fragen zu diesen Aussagen von Herrn dobrindt und Herrn Dr. Bernhard, deren Beantwortung vor weiteren Planungsschritten zu fordern ist.

► Muss sich die Politik bei ihren Vorgaben für zukünftige, in 10 oder 15 Jahren zu realisierende Verkehrswege, dieser neuen Herausforderung nicht jetzt stellen?

► Erfordert die Verkehrsprognose bis 2030 von 38% Prozent mehr Güterverkehr und 13 % mehr Personenverkehr3) bei den o.g. Kapazitäten eines „optimierten, vernetzten Verkehrsbandes“ nicht ein totales und vor allem schnelles Umdenken bei Neuplanungen von Verkehrswegen ?

► Wenn die oben zitierten Aussagen realistisch sind, davon ist auszugehen, müssen dann nicht  bei Straßenplanungen, die in 10 oder 15 Jahren zum Bau anstehen, die zu diesem Zeitpunkt     möglichen Kapazitäten Grundlage der Planung sein?  Bezogen auf die „Planung Osttangente“ bedeutet dies, dass die mögliche Verkehrsbelastung  der B17 in 2025 bei ca. 100.000 Kfz/Tag liegen kann, somit die Vorhersage der Verkehrsprog nose voll erfüllt ist, und sich damit eine Osttangente erübrigt.

3.2  Direktes zum Gesamtprojekt

Es ist nicht nachvollziehbar, dass mit  „einer Linie, die das Bauamt im Herbst 2012 in eine Landkarte zeichnen ließ“ (FAZ 05.06.15), eine Verkehrs-Trasse vorgeschlagen wird, die zwar mögliche verkehrstechnische Vorteile haben kann, aber zu den elementaren Fragen über deren Auswirkungen für Anwohner und Natur, auch in dem jetzt vorliegenden Bundesverkehrswegeplan Entwurf März 2016, keine befriedigende Antwort gibt. Das ist umso unverständlicher, weil dieser Strich, variantenlos brutal, eine bisher noch intakte sensible in ihrer Ausdehnung sehr, sehr begrenzte Landschaft, mit wertvollen Flächen und Biotopen, beeinträchtigt und deren hohen Naherholungswert, nicht nur für die Bewohner der angrenzenden Gemeinden sondern auch der Stadt Augsburg, zerstört. Direkt betroffen durch Lärm und Abgase sind die Badeseen Mandichosee bei Mering, der Weitmannsee und Auensee in Kissing, die Kissinger Heide, ebenso die Kissinger Bahngruben. Absolut unverständlich ist, dass man diese Straße ca. 10 km mitten durch eines der größten Trinkwasserschutzgebiete Europas plant, aus dem ca. 300.000 Menschen versorgt werden. Entsprechendes gilt für die Brunnen der Gemeinde Kissing. Es kann doch nicht ausgeschlossen werden, dass durch Schadstoffemissionen der Fahrzeuge und durch Unfälle das Trinkwasser kontaminiert wird. Da die Zerstörung dieser wertvollen Naturschutz- und unverzichtbaren Erholungsflächen für tausende hier lebender Menschen absolut und irrreversibel ist, ist dieses Projekt kategorisch abzulehnen.

Das muss doch jeder begreifenAlternativen sind gefragt.

  1. Alternativen

Was vorstellbar ist, ist die Verbesserung der bestehenden einbahnigen Verkehrswege mit ggf. Querschnittsverbreiterung. Hierzu ist kein wesentlicher Landverbrauch, auch nicht durch Brückenbauwerke, nötig. Großzügige Kreisverkehre, die in diesem Fall zulässig sind, sind sowohl flächensparender als auch im Allgemeinen ästhetischer. Eine Untertunnellung der B2 im Bereich Kissing ist eine realisierbare, bautechnisch gängige Lösung. Hierzu sollte auch die Gemeinde Geld in die Hand nehmen. Das mag utopisch klingen, ist aber eigentlich Stand der Technik. So kenne ich aus der jüngsten Zeit Untertunnelungen der einbahnigen mit hohem Durchgangsverkehr belasteten B33 der B464 oder der B311.  In Tuttlingen eine Untertunnelung der Stadt mit anschließendem großem Kreisverkehr. Auch ansprechend gestaltete Lärmschutzwände sind denkbar. Die Gemeinde Kissing hatte in 2012 keine Bedenken in Ortsmitte im Abstand von nur 4,00 m von einer Wohnanlage den Bau einer Lärmschutzwand mit 4,50 m Höhe zu fordern obwohl es nachweislich keine störenden Schallemissionen gab. Warum dann nicht auch an der B2. Als Sofortmaßnahme wäre eine permanent kontrollierte Geschwindigkeitsbegrenzung, wie z.B. in Baden-Württemberg auch in kleinsten Gemeinden jetzt eingeführt, eine wesentliche Entlastung der Anwohner. Das Ergebnis meiner Stellungnahme in einem Satz zusammengefasst:

Für die uns noch verbliebene wertvolle Natur des Lechtales, westlich der Bahnlinie Augsburg- München, muss für jeden verantwortungsvoll denkenden und handelnden Menschen das absolute Tabu für jede Art neuer infrastruktureller Maßnahmen gelten. Diese Aussage ist haltbar, da es Alternativen gibt.

Anmerkungen

1)        Berufspendler in den Bereichen

            Mering / Kissing u. Bobingen / Königsbrunn

Nach  „Augsburg, Pendlerstatistik“

Gemeinde                                Einpendler                    Auspendler

Königsbrunn                             4.164                               8.469

Bobingen                                 3.243                               4.655

Σ                                             7.407                            13.126

Σ Pendler insgesamt                                 20.533

Mering                                      1.436                               4.349

Kissing                         1.762                              3.773

Merching                                     429                               1.074

Ried                                            279                               1.084

Schmiechen                                  35                                 442

Σ                                             3.941                               9.722

Σ Pendler insgesamt                                  13.663

Gemäß Pressemitteilung des Landesamtes für Statistik fahren in Bayern rund zwei Drittel der Berufspendler mit dem Pkw. Die Verkehrsbewegungen aus Berufspendlerverkehr in beiden Richtungen sind somit aus dem Raum

20.533 x (2 / 3) x 2         ≈   27.400 Kfz

-Mering / Kissing

13.663 x (2 / 3) x 2         ≈   18.200 Kfz

2)        Verkehrsbelastung durch Einkaufsmärkte

Gemäß Parkplatzlärmstudie des Bayerischen Landesamtes für Umwelt ist für derartige Märkte mit hinreichender Genauigkeit die Bewegungshäufigkeit (Bw) für Pkw der Kunden Bw  =  0,10 x AN /Std    (AN = Nettoverkaufsfläche) Unter Zugrundlegung einer Gesamtnettofläche der sieben Märkte von ca. 6.000 m2  und einer Öffnungszeit  von 12 Stunden ist:

Bw  =  0,10 x 6.000 x 12  =  7.200 Pkw Fahrten / Tag

3)        Bayernkurier Ausgabe 3 / 2015,  Seite 20