Archiv der Kategorie: Neue Mobilitätskonzepte

Hier werden neue Ideen, Konzepte und praktische Umsetzungen moderner Mobilitätsformen vorgestellt.

Besuch in Pfaffenhofen

Der Landesarbeitskreis Verkehr des BN besuchte am 30.11.2019 die Gemeinde Pfaffenhofen an der Ilm, um sich von Bürgermeister Herker die Vorhaben der Gemeinde zur Verkehrsregelung erläutern zu lassen. Der Verein AKO war mit vier seiner Mitglieder dabei.

Pfaffenhofen a.d.I. ist die Kreisstadt des Landkreises Pfaffenhofen, der an Ingolstadt mit Audi grenzt. Die Stadt hat ca. 26.000 Einwohner. Dazu gehören 12 ehemals selbständige Gemeinden. Somit ist die Gemeindefläche relativ groß.

Durch die Lage zwischen Audi im Norden und BMW im Süden sind die Bewohner traditionell sehr der Autobenutzung zugetan. Der Stadtrat versucht, den überbordenden Kraftfahrzeugverkehr in den Griff zu bekommen. Sie nimmt an einem Modellversuch der Bundesregierung teil, der klären soll, ob die Nutzung des ÖPNV durch Preisanreize verbessert werden kann.

Aus den bereits vorhandenen Buslinien wurden 8 Stadtbuslinien geschaffen, die derzeit kostenlos benutzt werden können. Die Busse fahren im 5 bis 2 Minutentakt. Bürgermeister Herker hält den Versuch für einen Erfolg. Die Fahrgastzahl hat sich von 1000 Teilnehmern täglich auf 2300 täglich verdoppelt. Trotzdem sind die Parkplätze für Pendler am Bahnhof weiterhin überfüllt, und die halbleeren Busse stehen im gleichen Stau wie die Autofahrer. Nach Einschätzung des Bürgermeisters rekrutieren sich die Busnutzer eher aus Fußgängern, die jetzt lieber fahren neben Radfahrern, die sich zu sehr von Autos bedrängt fühlen. Autofahrer fahren konsequent weiterhin mit dem Auto, auch wenn sie, Zitat, „An einer Bushaltestelle wohnen“.

Für die entlegeneren oder kleineren Ortsteile gibt es einen Rufbus, der stündlich mit ¼ -stündlicher Voranmeldung genutzt werden kann. Er kosten den Fahrgast 1,50€, die Gemeinde kostet die Fahrt durchschnittlich 35,00€

Kosten der gesamten Maßnahme 1,1 Mio €/Jahr.

Daher entwickelt die Gemeinde kontinuierlich weitere Maßnahmen der steuernden Verkehrsbeeinflussung. Es werden immer mehr Straßen als Fußgängerzonen gewidmet, Einbahnstraßen eingerichtet und Verkehrskreisel an engen Straßenkreuzungen eingerichtet, die gleichzeitig das Durchkommen der Busse verbessern. Der Bürgermeister nennt sie ganz ungeniert „Verkehrverhinderungskreisel“. Sie zielen darauf, die Geschwindigkeit der KFZ zu verringern, indem die Sichtachsen verengt werden. Auch werden die Parkmöglichkeiten in der Stadtfläche verringert. So ist der Hauptplatz, der wie in vielen bayerischen Straßensiedlungen zwischen Rathaus und Stadtkirche eine große Fläche darstellt, fast völlig von Parkplätzen befreit. Statt dessen befindet sich dort zentral ein Spielplatz und rund herum große Flächen für Märkte und Events, das auch sehr gut angenommen wird. Der Bürgermeister erklärt, dass die Menschen auch von außerhalb jetzt eher in die Stadt kommen um zu essen und etwas zu erleben und dabei nebenher einkaufen, statt dass sie wegen der Einkäufe kommen. Er erklärt diesen Umbau zum Erfolg, indem er darauf verweist, dass der Umsatz des Innenstadtgewerbes in Fürstenfeldbruck in den letzten 10 Jahren -30% betragen habe, in Dachau -40% und in Pfaffenhofen -1%.

Es gibt Parkhäuser in der Stadt, die aber nicht zu 100% ausgelastet sind. Teile davon sind privat. Die Stadt will das kommunale Parkhaus abgeben und Neubauten nur von Privatinvestitionen zulassen. Das führt wohl automatisch zu Kostensteigerungen beim Parkplatzwesen. Der Bürgermeister weißt darauf hin, dass öffentlicher Grund zum Parken zu wertvoll sei.

Für die Verkehrsteuerung hat sich der Gemeinderat einstimmig auf einen Verkehrsentwicklungsplan geeinigt, der jetzt gemeinsam verfolgt wird. Das Ziel ist, den Individualverkehr mit Autos im Stadtgebiet zu reduzieren. Trotz des bisherigen Erfolges und des von allen Seiten eintreffenden Lobes für die gelungene Stadtentwicklung gibt Herr Herker schmunzeln zu, dass besonders die Schaffung des Kreisverkehrs den größten bisherigen „shitstorm“ ausgelöst hat.

Herr Herker erläuterte, dass die Maßnahmen in Zusammenhang mit der Energieversorgung stehen. Durch eine Rückführung der Stadtwerke in die mehrheitlich öffentliche Hand konnten die Gewinne verbessert und für die Finanzierung des Bussystems genutzt werden, das Bewusstsein für Klimaschutz verstärkt werden und Entscheidungen im Sinne der Bürger und der Umwelt getroffen werden. Der CO2-Ausstoss pro Bürger liegt in Pfaffenhofen jetzt schon an bayrischer Spitze. Auch im internationalen Vergleich steht Pfaffenhofen an der Spitze in Sachen Nachhaltigkeit. Durch Auszeichnungen der  „International Awards for Liveable Communities“ und „Environmental best practice“ darf sich Pfaffenhofen daher nicht nur als ausgezeichnete „Lebenswerteste Stadt der Welt“ sondern auch als „Stadt der Nachhaltigkeit“ für die entsprechende Stadtgrößenkategorie bezeichnen.

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Nach der Führung durch den Bürgermeister wurde im Tagungshotel weiter getagt. Bei der kurzen Vorstellung der Teilnehmer berichtete der Teilnehmer, der mit dem Widerstand gegen die Isentalautobahn vertraut war, dass die Lärmemmission, die von der Straße ausgehe, überraschend hoch sei, obwohl auch darauf warnend hingewiesen worden sei. Die Belästigung sei dermaßen hoch, dass die CSU-Bürgermeister der betroffenen Gemeinden gemeinsam eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/Std für PKW und von 60 km/Std für Lastwagen gefordert hätten.

Es wird angenommen, dass die Forderung nur bis zur Kommunalwahl relevant ist. Die Autobahnverwaltung erklärt zur Lärmemmision, dass alle Regelungen aus dem BImschG eingehalten worden seien. Die Versammlung war sich einig, dass die Vorschriften unzureichend sind. Das gilt für praktisch alle Straßenneubauten in Siedlungsnähe.

Weiter wurde ein Vortrag gehalten, der sich mit der Finanzierung des ÖPNV beschäftigt. Es wurde deutlich gemacht, dass die allgemeine Finanzierung des ÖPNV ein undurchsichtiges System ist. In Bayern stehen jährlich 800 Mio € zur Förderung von ÖPNV zur Verfügung, die sich auf 36 Verkehrsverbände verteilt. Es wird vorgeschlagen, die auf 3-5 zusammenzufassen. Es muss für mehr Transparenz gesorgt werden, um nicht durch versteckte gewinnorientierten Einzelinteressen falsche Entscheidungen zu treffen.

Privatinteressen führen zu Konkurrenz über die Kosten, und führt i.d.R. zur Reduktion von Qualität. Es sei also eine Hauptforderung, den ÖPNV wieder als staatliche Daseinsfürsorge zu verstehen und entsprechend zu finanzieren und zu gestalten.

Fazit:

  1. Das Konzept „fahrscheinloser ÖPNV“ wird angenommen, reduziert aber nicht den Autoverkehr in erwarteter Weise. Das geschieht erst dann, wenn gleichzeitig die Situation für den Autoverkehr verändert wird. Mit geeigneten Maßnahmen entsteht kein Nachteil für das örtliche Gewerbe bei gleichzeitiger Erhöhung der Lebensqualität und der Attraktivität der Stadt. In Pfaffenhofen entstand dadurch sogar ein Gewinn für den Handel.
  2. Eingriffe in den Verkehrsfluss, Reduktion von öffentlichen Parkplätzen und Fußgängerzonen sind eine geeignete Maßnahme, den Verkehr so zu beeinflussen, dass Autoverkehr unterbunden wird ohne das bei geeigneten alternativen Verkehrsangeboten der örtliche Handel benachteiligt wird.
  3. Es ist nicht sinnvoll, den ÖPNV als wirtschaftlich Ertrag bringendes Unternehmen zu führen. Er soll als staatliche Daseinsfürsorge mit ausreichender Funktionalität versehen werden.
  4. Eine Grundlage für die Steuerung der Maßnahmen und der Finanzierung wurde die Übernahme einer Mehrheit an den Stadtwerken.